بررسی‌های هزینه R&D یا همان هزینه تحقیق‌وتوسعه برخی خودروسازهای بزرگ جهان نشان می‌دهد شرکت‌ها ارقام قابل‌توجهی را برای این مهم اختصاص می‌دهند.
برای مثال گروه فولکس‌واگن که هم‌اکنون بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی جهان بوده و مالکیت برندهای آئودی، پورشه، بنتلی، بوگاتی، لامبورگینی، فولکس‌واگن، سئات، اشکودا، مان، اسکانیا، ایتال‌دیزاین و دوکاتی را برعهده دارد و ۹۴ کارخانه تولید خودرو در ۲۴ کشور و نیز ۳۴۰ شرکت تابعه و زیرمجموعه آن است، سالانه حدود ۶ درصد از درآمد خود را صرف هزینه‌های تحقیق و توسعه می‌کند.
شرکت تویوتا نیز سالانه حدود ۴درصد کل درآمد خود به این امر اختصاص می‌دهد. دایملر آگ، یک ابرشرکت خودروسازی آلمانی چندملیتی است که ازلحاظ میزان درآمد سالانه، پس از تویوتا و گروه فولکس‌واگن، سومین خودروساز بزرگ جهان به‌شمار می‌آید.
این شرکت ازنظر شمار خودروهای تولیدشده در سال، چهاردهمین خودروساز بزرگ جهان است. دایملر همچنین بزرگ‌ترین کامیون‌ساز جهان به‌شمار می‌رود.
این شرکت هم مانند تویوتا سالانه حدود ۴درصد درآمد خود را در بخش تحقیق‌وتوسعه هزینه کرده یا به‌عبارت بهتر سرمایه‌گذاری می‌کند. هزینه‌کرد و سرمایه‌گذاری سالانه شرکت فوردموتور، خودروساز آمریکایی چندملیتی نیز در R&D معادل ۶درصد درآمد این شرکت است.
سهم ۴ تا ۱۱درصدی تحقیق و توسعه از درآمد غول‌های خودروسازی
ب‌ام‌و دیگر غول خودروسازی آلمانی چندملیتی است که از تولیدکنندگان به نام خودروهای لوکس و موتورسیکلت در جهان به‌شمار می‌آید. این شرکت سالانه حدود ۶درصد درآمدش را به امر پژوهش و گسترش (R&D) اختصاص می‌دهد.
بنا بر صورت‌های مالی منتشرشده ازسوی غول‌های خودروسازی در سال‌های اخیر، هوندا حدود ۶درصد، جنرال‌موتورز حدود ۵درصد، اِکسور حدود ۴درصد، کانتیننتال‌آگ حدود ۱۱ درصد، رنو حدود ۶درصد، زِ.د.اف حدود ۸درصد، ولوو حدود ۱۰درصد و تسلا حدود ۵درصد از درآمد خود را در سال گذشته صرف هزینه‌های تحقیق و توسعه کرده‌اند.
جایگاه ویژه R&D خودروسازی در اتحادیه اروپا
آمار اتحادیه اروپا از هزینه‌کرد ۲۵۰۰ شرکت برتر این اتحادیه در تحقیق‌وتوسعه، نشان‌دهنده رتبه چهارم خودروسازی و قطعه‌سازی در هزینه‌کردهای مربوط به R&D است. خودروسازی و قطعه‌سازی با سهم حدود ۱۵درصدی، رتبه چهارم را پس از داروسازی و بیوتکنولوژی، خدمات نرم‌افزاری و رایانه‌ای و سخت‌افزار و تجهیزات فناوری به خود اختصاص داده است.
همچنین تجهیزات الکترونیکی و برقی، مهندسی صنایع، صنایع شیمیایی و هوانوردی و دفاع به‌ترتیب پس از خودروسازی و قطعه‌سازی در رتبه‌های پنجم تا هشتم این رتبه‌بندی قرار دارند.
صنایع عمومی، مواد و مصالح ساختمانی، کالاها و خدمات مراقبت‌های بهداشتی، کالاهای تفریحی و ورزشی، بانک‌ها، تولیدکنندگان نفت و گاز و تولیدات لوازم خانگی دیگر بخش‌هایی هستند که سهم یک تا حدود ۲درصدی را به خود اختصاص داده‌اند.
سهم زیر ۰.۵درصدی تحقیق و توسعه از درآمد خودروسازان داخلی
در اهمیت هزینه‌کرد تحقیق‌وتوسعه گفته میشود که این هزینه‌ها بقا و ارتقای خودروسازی و البته هر صنعتی را تعیین می‌کند. با این‌حال، تحقیق و توسعه در سال‌های گذشته اهمیت و جایگاه لازم را در صنعت خودرو ایران نداشته و در سال‌های اخیر نیز کمبود نقدینگی و بدهی و زیان انباشته نجومی، دلیلی برای عدم هزینه‌کرد موثر برای آن عنوان شده است.
اغلب کارشناسان، علت این موضوع را ساختار دولتی و غیررقابتی خودروسازان بزرگ کشور می‌دانند. درحالی‌که ۱۳ خودروسازی که در این مطلب به آن‌ها پرداختیم، سالانه به‌طور میانگین حدود ۶درصد از درآمد خود را صرف R&D کرده‌اند، اما کل هزینه‌کرد خودروسازان ایرانی در R&D طی سال‌های گذشته و اخیر نزدیک به نیم‌درصد (حدود ۰.۴۵درصد) از درآمد آن‌ها بوده است.
براین اساس با مدنظر قراردادن سهم ۶درصدی تحقیق‌وتوسعه از درآمدهای خودروسازان جهانی و سهم کمتر از نیم‌درصدی هزینه‌های تحقیق‌وتوسعه از درآمد شرکت‌های خودروسازی کشور، خارجی‌ها ۱۳برابر خودروسازان ایرانی برای تحقیق و توسعه هزینه می‌کنند.
جایگاه تحقیق و توسعه در بخش قطعه‌سازی ایران
به گفته برخی فعالان صنعت قطعه، درحال‌حاضر میتوان گفت ۴۰درصد بدنه قطعه‌سازی، واحد تحقیق و توسعه فعال دارند، اما عدم فعالیت چشمگیر آن‌ها به این بازمی‌گردد که تعداد زیادی از قطعات تحت سفارش بازار توسط قطعه‌سازان کوچک تولید میشود که زیر نظر اتحادیه تراشکاران فعالیت دارند و با عنوان قطعهساز در آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت نامی از آن‌ها برده نمیشود. این در حالی است که شاید ۶۰درصد بازار لوازم یدکی از طریق محصولات آن‌ها پوشش داده شود.
حتی برخی قطعه‌سازان بزرگ به آن‌ها سفارش کار می‌دهند اما در نهایت محصولات به نام این تولیدکنندگان بزرگ تمام میشود. از سوی دیگر، تولید دانش بر اساس «درخواست» انجام میشود.
امر تحقیق‌وتوسعه هم در سطح بازار کشور عمدتا بر اساس تولید خودروهای مبتنی بر پلت‌فرم‌های قدیمی است. بر این اساس، به نظر میرسد واحدهای تحقیق و توسعه در صنعت قطعه نمی‌توانند جایگاه بالایی داشته باشند، زیرا قطعه‌سازان بر اساس آنچه خودروسازان اعلام می‌کنند و فرمولهایی که شرکت‌های خودروساز در اختیار زنجیره تامین قرار می‌دهند قطعات را تولید و تامین می‌کنند.
در این شرایط واحدی به نام تحقیق‌وتوسعه نمیتواند کارکرد واقعی داشته باشد. این در حالی است که در صنعت خودرو جهان، هم‌زمان با طراحی پلت‌فرم، زنجیره تامین همراه با خودروساز، قطعات را براساس مشخصاتی که خودروساز میخواهد طراحی و تولید می‌کند.
خوشبختانه در کشور ما نیز این الگو درخصوص پلت‌فرم‌های جدید که خودروهای شاهین، تارا و ری‌را بر پایه آن‌ها طراحی و تولید شده‌اند، پیاده‌سازی شده است، اما تیراژ این خودروها هنوز به حدی نرسیده که کل صنعت قطعه کشور را مانند پلت‌فرم‌های قدیمی درگیر خود کند. نکته پایانی درخصوص محصولات مونتاژی است؛ در حوزه مونتاژ، واحد تحقیق و توسعه نهایتا درحد مطالعه برای مهندسی معکوس است که البته آن‌هم دانش فنی و تخصص مورد نیاز خودش را لازم دارد.
