ریشه‌های بحران؛ چرا ناوگان ایران در تنگنا قرار دارد؟

حمل‌ونقل جاده‌ای، ستون فقرات اقتصاد ایران است. این بخش نه‌تنها کالاها را به‌دست مصرف‌کنندگان می‌رساند، بلکه با اثرگذاری ۲۰ تا ۳۰ درصدی بر قیمت تمام‌شده محصولات، بر تورم و معیشت مردم تاثیر مستقیم دارد. اما ناوگان فرسوده، این ستون را شکننده کرده است. کامیون‌های قدیمی مصرف سوخت بالایی دارند، آلودگی زیست‌محیطی ایجاد می‌کنند و به‌دلیل نقص فنی، در تصادفات جاده‌ای نقش پررنگی دارند. گزارش سازمان راهداری در سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که این ناوگان سالانه میلیاردها لیتر سوخت اضافی مصرف می‌کند و هزینه‌های تعمیرات، رانندگان را تحت فشار قرار داده است. این وضعیت، نتیجه سال‌ها کم‌توجهی به نوسازی، تحریم‌های اقتصادی و سیاست‌های پراکنده است.

بهینه‌سازی سوخت و محیط‌زیست

کامیون‌های مدرن با استانداردهای یورو ۵ و بالاتر، مصرف سوخت را به‌طور چشمگیری کاهش می‌دهند. در کشوری که یارانه‌های سنگین سوخت پرداخت می‌کند، این صرفه‌جویی می‌تواند منابع عمومی را آزاد کند. برآوردها نشان می‌دهد نوسازی ناوگان می‌تواند میلیاردها لیتر گازوئیل در سال ذخیره کند. از منظر زیست‌محیطی، کاهش گازهای گلخانه‌ای با تعهدات جهانی ایران هم‌راستاست.

ایمنی جاده‌ای و کاهش خسارت‌ها

تصادفات جاده‌ای در ایران هزینه‌های جانی و مالی سنگینی دارند. کامیون‌های فرسوده با سیستم‌های ایمنی قدیمی، در این بحران نقش دارند. کامیون‌های وارداتی مجهز به‌فناوری‌هایی مانند ترمز اضطراری و کنترل پایداری می‌توانند این آمار را بهبود بخشند. کاهش تصادفات نه‌تنها جان انسان‌ها را حفظ می‌کند، بلکه هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی را نیز کاهش می‌دهد. این مزیت به‌ویژه برای رانندگانی که زندگی‌شان به‌جاده گره خورده، ارزشمند است.

ترانزیت و جایگاه منطقه‌ای

ایران با موقعیت جغرافیایی بی‌نظیر می‌تواند به هاب ترانزیت منطقه تبدیل شود؛ اما ناوگان فرسوده، این ظرفیت را محدود کرده است. کامیون‌های وارداتی با استانداردهای بین‌المللی، امکان رقابت در بازار ترانزیت را فراهم می‌کنند. گزارش گمرک ایران در پاییز ۱۴۰۳ از رشد ۱۲ درصدی ترانزیت کالا خبر داد که بخشی از آن به‌بهبود ناوگان نسبت داده می‌شود. این موضوع می‌تواند ضمن ایجاد درآمد ارزی، نفوذ ایران را در منطقه تقویت کند.

تحرک اقتصادی و اشتغال

واردات کامیون می‌تواند چرخ‌های اقتصاد را به‌حرکت درآورد. ایجاد شبکه خدمات پس از فروش، تعمیرگاه‌ها و آموزش نیروی انسانی، فرصت‌های شغلی جدیدی به‌وجود می‌آورد. بهبود کارایی حمل‌ونقل نیز هزینه‌های لجستیک را کاهش می‌دهد و به‌رشد صنایع وابسته کمک می‌کند. با این حال، این فرصت‌ها تنها در صورتی محقق می‌شوند که زیرساخت‌های لازم فراهم شود.

چالش ارزی و محدودیت‌های اقتصادی

واردات کامیون، به‌خصوص مدل‌های نو و اروپایی، نیازمند تخصیص ارز قابل توجهی است. در شرایطی که کشور با محدودیت منابع ارزی مواجه است، واردات خودروهای سنگین ممکن است تعادل ارزی را بر هم بزند یا منابع ارزی را از بخش‌های اولویت‌دارتر دور کند. همچنین نوسانات نرخ ارز می‌تواند قیمت تمام‌شده کامیون‌های وارداتی را برای مصرف‌کنندگان نهایی به‌شدت افزایش دهد. در سال ۱۴۰۳ نیز شاهد بودیم که تاخیر در تخصیص ارز، فرآیند ثبت سفارش را مختل کرده و بسیاری از کامیون‌ها در گمرکات متوقف مانده‌اند.

خدمات پس از فروش و ناسازگاری زیرساخت‌ها

یکی از دغدغه‌های اصلی کامیون‌داران در خرید محصولات وارداتی، اطمینان از پشتیبانی فنی، تامین قطعات یدکی و خدمات پس از فروش است. در بسیاری از موارد، شرکت‌های واردکننده فقط نقش واسطه را بازی می‌کنند و تعهدی به ارائه خدمات پایدار ندارند.
در نتیجه، رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل ممکن است با مشکلاتی در نگهداری یا تعمیر این خودروها مواجه شوند.

علاوه‌بر این در بحث زیرساخت نیز، کیفیت سوخت به‌عنوان مهم‌ترین چالش کامیون‌های جدید وارداتی شناخته می‌شود؛ کامیون‌های وارداتی مجهز به‌استاندارد آلایندگی یورو ۶ هستند که با گازوئیل یورو ۳ و ۴ ایران سازگار نیست؛ این موضوع سبب وارد شدن صدمه به‌موتور بسیاری از خودروها شده و هزینه‌های تعمیر و نگهداری را افزایش داده است.

تهدید تولید داخلی

تولید خودروهای تجاری در ایران، هرچند با چالش‌هایی مانند کمبود سرمایه و فناوری مواجه است، اما ظرفیت رشد دارد. شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو دیزل، سایپا دیزل، گروه ماموت و بهمن‌دیزل می‌توانند با حمایت، بخشی از نیاز بازار را تامین کنند. اما واردات بی‌رویه، این صنعت را در معرض خطر قرار می‌دهد. در سال ۱۴۰۳، تولید داخلی کامیون نتوانست با تقاضا همگام شود؛ از طرفی وابستگی کامل به‌خارج، در صورت تشدید تحریم‌ها، حمل‌ونقل ایران را آسیب‌پذیرتر از قبل خواهد کرد.

مشکلات اجرایی و اعتماد عمومی

فرآیند ترخیص کامیون‌ها با موانع متعددی همراه است؛ در سال ۱۴۰۳، مشکلات مربوط به‌گواهی اسقاط و بوروکراسی گمرکی، کامیون‌های زیادی را در گمرکات متوقف کرده است. این تاخیرها هزینه‌های اضافی به‌رانندگان تحمیل می‌کند. بدتر از آن، مواردی از کلاهبرداری در فروش کامیون‌های وارداتی، اعتماد عمومی را خدشه‌دار کرده است. رانندگان که اغلب با سرمایه‌های اندک وارد این حرفه می‌شوند، نمی‌توانند این ریسک‌ها را تحمل کنند.

بازار کامیون در سالی که گذشت

در تابستان ۱۴۰۳، دولت قانون جدیدی برای تسهیل واردات کامیون‌های با حداکثر پنج سال کارکرد تصویب کرد؛ مشروط به‌ارائه گواهی اسقاط. با این‌که ثبت سفارش این کامیون‌ها آغاز شده، اما مشکلات ارزی و ناهماهنگی‌ها، روند را کُند کرده است.

بررسی بازار ۱۴۰۳ نشان می‌دهد کامیون‌های چینی مانند فاو، فوتون و سیتراک به‌دلیل قیمت پایین‌تر، سهمی قابل‌توجه از بازار داشتند. از طرفی بسیاری از رانندگان همچنان به‌برندهای اروپایی مانند ولوو، رنو و داف تمایل نشان می‌دهند.

کامیون‌های چینی با وجود قیمت بالا نسبت به‌کیفیت‌شان، رضایت رانندگان را جلب نکرده‌اند؛ درحالی که کامیون‌های اروپایی، هرچند با کیفیت برتر، به‌دلیل قیمت‌های نجومی از دسترس بسیاری خارج شده‌اند. این دوگانگی نشان‌دهنده عدم تعادل مناسب بین هزینه و کیفیت در بازار خودروهای کار و تجاری ایران است.

عرضه کامیون‌های وارداتی مثل ولوو، رنو، اسکانیا، داف و بنز با قیمت‌های بالا و تیراژ قابل توجه ادامه دارد؛ اما بازار آن‌ها به‌دلیل افزایش عرضه و کاهش قدرت خرید رانندگان، با رکود نسبی مواجه شده است. این روند نشان می‌دهد بدون حمایت مالی از رانندگان، کامیون‌های وارداتی ممکن است از دسترس بسیاری خارج شوند.

لزوم بازنگری در مدیریت بازار

بازار خودروهای کار و تجاری ایران، به‌ویژه بخش کامیون‌ها و کشنده‌ها، نیازمند بازنگری اساسی در سیاست‌گزاری است تا تعادلی پایدار ایجاد شود؛ دولت بازار را طوری هدایت کرده که قیمت کامیون‌های چینی تا محدوده ۶ میلیاردتومان و کامیون‌های اروپایی از ۱۰ میلیاردتومان به بالا تعیین شوند.

این سیاست، نارضایتی گسترده‌ای به‌دنبال داشته است؛ رانندگانی که ۶ میلیارد تومان برای کامیون‌های چینی هزینه می‌کنند، از کیفیت پایین و خدمات پس از فروش ضعیف گلایه دارند. از سوی دیگر، رانندگانی که سرمایه‌ای بیش از ۱۰ میلیاردتومان برای کامیون‌های اروپایی صرف کرده‌اند، معتقدند درآمدشان با این حجم سرمایه‌گذاری تناسب ندارد و بازگشت سرمایه‌ای که انتظار داشتند، محقق نشده است.

یکی از مشکلات اصلی این اتفاق، اختلاف قابل‌توجه قیمت دلاری کامیون‌های چینی مونتاژی در ایران نسبت به‌بازارهای جهانی است. دولت این مساله را به‌مونتاژکاران نسبت می‌دهد؛ درحالی که خودروسازان، سیاست‌های دولتی مانند تعرفه‌های بالا و محدودیت‌های ارزی را در این امر موثر می‌دانند. فرآیند واردات نیز با موانع متعدد، از جمله هزینه‌های گزاف و بوروکراسی پیچیده همراه است که انگیزه رانندگان برای خرید کامیون‌های جدید را کاهش داده است.

برای دستیابی به اهداف نوسازی ناوگان، سیاستگزاران باید دو گام اساسی بردارند: نخست، بازنگری در تعرفه‌ها و هزینه‌های تامین کامیون‌های مونتاژی و وارداتی برای کاهش شکاف قیمتی و بهبود دسترسی رانندگان به‌گزینه‌های باکیفیت‌تر و دوم، ارائه تسهیلات مالی مناسب، مانند وام‌های کم‌بهره یا یارانه‌های هدفمند است تا رانندگان بتوانند با اطمینان بیشتری برای خرید کامیون‌های جدید اقدام کنند. این اقدام‌ها می‌تواند تعادل را به‌بازار بازگرداند، رضایت رانندگان را افزایش دهد و راه را برای نوسازی ناوگان هموار سازد.

چشم‌انداز آینده؛ انتخاب مسیر درست

واردات کامیون، مانند هر سیاست کلانی، ترکیبی از فرصت‌ها و چالش‌هاست. از یک سو، این سیاست می‌تواند مصرف سوخت را کاهش دهد، ایمنی را بهبود بخشد و جایگاه ایران را در ترانزیت تقویت کند. این مزایا، به‌ویژه برای کشوری که به‌حمل‌ونقل جاده‌ای وابسته است، قابل‌توجه هستند. از سوی دیگر، فشار ارزی، ضعف خدمات پس از فروش، تهدید تولید داخلی و مشکلات اجرایی، موانعی جدی ایجاد می‌کنند. موفقیت این سیاست به‌عوامل متعددی بستگی دارد: نظارت دقیق، تقویت زیرساخت‌ها، حمایت از رانندگان و تعادل بین واردات و تولید داخلی.

نوسازی ناوگان حمل‌ونقل ایران هدفی ضروری است؛ اما راه رسیدن به آن پر از پیچ‌وخم است. واردات کامیون می‌تواند بخشی از راه‌حل باشد، اما نباید به تنها راه‌حل تبدیل شود. بدون برنامه‌ریزی دقیق، این سیاست ممکن است به‌جای حل مشکلات، چالش‌های جدیدی خلق کند. از سوی دیگر، کنار گذاشتن کامل آن نیز به‌معنای تداوم بحران فرسودگی ناوگان است. قضاوت منصفانه این است که این سیاست، نه ناجی مطلق است و نه فاجعه‌ای محتوم و درنهایت آینده آن وابسته به‌تصمیم‌گیری‌های هوشمندانه، هماهنگی بین نهادها و توجه به‌نیازهای واقعی رانندگان و اقتصاد کشور است.