بحث مداخله دولت در صنایع مختلف به‌ویژه خودروسازی در سال‌های اخیر بسیار مورد انتقاد قرار گرفته است. در همین راستا نیز هفته گذشته نشستی با حضور برخی فعالان این صنعت با رئیس اتاق بازرگانی تهران برگزار و عواقب مداخله دولت در صنعت خودروهای تجاری بررسی شد. این در حالی است که عدم تفکیک خودروهای تجاری از سواری‌ها در قانون‌گذاری و سیاستگزاری، مشکلات بسیاری را برای این بخش به وجود آورده است. در سنوات گذشته تجاری‌سازی با مشکلات متعددی روبه‌رو بودند که به گفته محمد فاضلی، پژوهشگر صنعت خودروهای تجاری، بخشی از این مشکلات ناشی از مداخله دولت بوده است.
زمینه‌هایی که دست دولت را برای دخالت باز می‌کند
فاضلی با بیان این‌که مداخله دولت در صنعت خودروهای تجاری ایران چهار زمینه دارد که مورد نخست آن داخلی‌سازی است، اظهار کرد: «سیاستگزار به‌شدت تاکید کرده است که این خودروها باید داخلی‌سازی شوند. یعنی از لاستیک و صندلی گرفته تا پلت‌فرم آن باید در کشور تولید شود.»
وی افزود: «وضع استاندارد به‌منظور افزایش کیفیت، زمینه دوم دخالت است. زمینه سوم نیز حمل‌ونقل مالک‌محور و چهارمین زمینه عدم تفکیک خودروهای تجاری از سواری‌ها هنگام قانون‌گذاری است.»
یک بام و دو هوای استفاده از استانداردهای اجباری
فاضلی در ادامه با اشاره به این‌که استانداردهای داخلی روی این صنعت تاثیر مستقیمی گذاشته است، گفت: «استانداردهای ۵۵گانه ما به ۸۵گانه ارتقا پیدا کرده که به استانداردهای اروپا نزدیک است. اما تولید خودرو با استانداردهای اروپا فقط ظاهر ماجراست. سه سال زمان می‌برد که شرکت‌ها با شرکای چینی خود تطبیق پیدا کنند.»
وی افزود: «براساس این استانداردها، خودروهای تولید داخل باید از موتور یورو۶ بهره ببرند که کلین‌دیزل مصرف می‌کند. این در حالی است که درصد بسیار کوچکی از دیزلی که در کشور تولید می‌شود و در کلانشهر توزیع می‌شود، به سختی استاندارد یورو۲ را پاس می‌کند.»
وی همچنین تصریح کرد: «در شرایطی که شرکت‌های خصوصی به‌سختی این استانداردها را پاس می‌کند، هم‌زمان به برخی شرکت‌ها معافیت می‌دهند و این شرکت‌ها می‌توانند با قیمت پایین‌تری محصول خود را عرضه کنند.»
وی توضیح داد: «از سوی دیگر زمانی که موتور یورو۶ با سوخت یورو۲ کار می‌کند، استهلاک موتور زیاد می‌شود و در کمتر از ۳هزار کیلومتر کارکرد، به تعمیر احتیاج پیدا می‌کند که موجب دردسر و ایجاد نارضایتی برای مشتریان می‌شود.»
برای جابه‌جایی بار ارزان نیازی به کامیون‌های گران نیست
این پژوهشگر در ادامه با اشاره به تاثیر لزوم استفاده از استانداردها بر قیمت نهایی محصولات تجاری گفت: «در این مسیر ۴ تا ۸ هزار یورو هزینه موتور به کامیون اضافه می‌شود و هیچ قابلیتی هم ندارد. زیرساخت لازم برای استفاده از بیشتر این استانداردها هم در کشور وجود ندارد.»
وی در ادامه عنوان کرد: «باید به این موضوع هم توجه داشت که در ایران کامیون‌ها، بار ارزان به همراه دارند. زمانی که یک کامیون در چین و تایوان بارگیری انجام می‌دهد؛ محموله‌های میلیون دلاری دارند، اما در ایران محموله‌های ارزان، بار زده می‌شوند که می‌توان با کامیون‌های معمولی‌تر هم این کار را انجام داد.» وی بیان کرد: «بنابراین با تحمیل استاندارد، تنها هزینه‌های تولید را بالا می‌بریم. در نتیجه بار نهایی به مصرف‌کننده تحمیل می‌شود.»
افزایش داخلی‌سازی؛ اعمال فشار اضافه به تولیدکننده است
فاضلی در ادامه با اشاره به توان تولید قطعات مورد نیاز کامیون‌ها و کشنده‌ها در داخل کشور بیان کرد: «تمام قطعات کامیون را می‌توان در داخل تولید کرد. اما مشکل این‌جاست که در ایران تیراژ بسیار پایین است و ساخت قالب برای این قطعات مقرون‌به‌صرفه نیست. بنابراین با تحمیل داخلی‌سازی، هزینه تولید افزایش می‌یابد.»
وی با بیان این‌که یکی از راه‌ها برای نابود کردن یک سازمان، اعمال فشار اضافه است، ادامه داد: «۱۴درصد داخلی‌سازی در کمتر از ۱۰ سال به ۵۱درصد رسیده است.»
وی افزود: «۹۰درصد ارزش یک اتوبوس در بخش غیربادکنکی آن یعنی، نیرومحرکه، سوخت‌رسان و... است. این ۷سال به تولیدکنندگان فشار مضاعف وارد کرده‌ایم؛ آن هم در شرایطی که تحریم‌ها به اوج خود رسیده است.»
اصرار بر افزایش داخلی‌سازی تجاری‌ها برای کدام بازار است؟
فاضلی همچنین در ادامه بیان کرد: «زمانی که گفته می‌شود باید ۱۲۰هزار دستگاه خودرو تجاری تولید شود، یعنی باید بالاتر از برزیل و بعد از مکزیک در جدول بایستیم. سیاستگزار برای کدام بازار به دنبال افزایش تولید است؟ ما اگر صادرکننده مهمی هستیم، پس چرا قطعه‌سازان ما به عنوان بخشی از زنجیره تامین جهانی پذیرفته نشده‌اند؟»
وی همچنین گفت: «تاکید بر داخلی‌سازی، به این‌جا می‌رسد که کامیونی را با ۵۰درصد داخلی‌سازی تولید می‌کنند و نارضایتی افزایش پیدا می‌کند و در نتیجه خط تولید شرکت جمع می‌شود.»
وی در پایان خاطرنشان کرد: «قطعه‌سازی در خودروهای تجاری مانند قطعه‌سازی در خودرو سواری رشد نمی‌کند، به این دلیل که ارزش اقتصادی و تیراژ ندارد. قطعه‌ساز داخلی تا زمانی که بخشی از زنجیره تامین جهانی نباشد، رشد نمی‌کند.»
