از نظر اکثر کارشناسان و فعالان حوزه صنعت خودرو، شاخص‌ها و آمارهایی که در بخش خودرو وجود دارد؛ نشان‌دهنده وضعیت بحرانی این بخش است. هرچند نامزدهای انتخابات ریاست‌جمهوری هرکدام به‌نوعی مشکلات صنعت خودرو قابل حل می‌دانند، اما این معضلات طی یک دهه گذشته موجب شده است این صنعت از سایر همتایان جهانی خود به‌واسطه سیاستگزاری‌های اشتباه عقب بماند.
مهدی خطیبی، رئیس کمیته صنایع خودرو و قطعه‌سازی ستاد محمدباقر قالیباف در پاسخ به سوال خبرنگار «دنیای‌خودرو» مبنی‌بر این‌که «مهم‌ترین برنامه‌های ازپیش تعیین‌شده و وعده شما برای خروج از بن‌بست صنعت خودرو در صورت پیروزی در انتخابات ریاست‌جمهوری چیست؟» گفت: «کاهش مداخله دولت، آزادسازی کامل واردات و رفع قیمت‌گذاری دستوری، سه ضلع مثلثی هستند که می‌توانند این صنعت را نجات دهند. به جرات می‌توانم بگویم مداخله دولت در مدیریت شرکت‌های خودروسازی بزرگ‌ترین مشکل این صنعت است که رفع آن باعث انقلابی بزرگ در صنعت خودرو می‌شود.»
وی با بیان این‌که امیدوارم سایر نامزدها هم درخصوص مشکلات این بخش به‌صورت شفاف و تخصصی با مردم سخن بگویند، افزود: «اکثریت مردم و کارشناسان صنعت خودرو بر این موضوع اتفاق نظر دارند که حال صنعت خودرو خوب نیست.»
خطیبی همچنین درخصوص کاهش تعرفه واردات خودرو، اذعان کرد: «نظر من این است که می‌توان تعرفه واردات خودرو را تا ۴۰ درصد کاهش داد. این یک نظر کارشناسی است و با توجه به سابقه عملکرد آقای قالیباف در پذیرش نظرات کارشناسی، شخصا قول می‌دهم در صورت پیروزی این نامزد در انتخابات، وضعیت صنعت خودرو بسیار فرق خواهد کرد.»
مهدی خطیبی، مدیرعامل سابق ایران‌خودرو و رئیس کمیته خودرو ستاد محمدباقر قالیباف
۱۸۶ متغیر توصیفی موثر در فضای کسب‌وکار صنعت خودرو
اواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ مطالعه پژوهشی در گروه صنعتی ایران‌خودرو صورت گرفت و ۱۸۶ متغیر توصیفی مثل متغیر قانون مالیات در نظر گرفته شد. این متغیرها، عواملی بودند که محیط کسب‌وکار خودرویی را نامطلوب می‌کرد. البته ۱۸۶ متغیر مذکور، در زمانی بررسی شدند که خودروسازان با مشکلاتی مانند قیمت‌گذاری تکلیفی مواجه نبودند.
دولت با اسم رمز و کلیدواژه انحصار، سعی دارد در صنعت خودرو دخالت کند. به‌عنوان مثال، دولت نباید برای قیمت‌گذاری تعیین تکلیف کند تا خودروسازان مجبور به سرکوب قیمت‌ها شوند. البته باید به این نکته توجه داشت که اگر دولت دست از دخالت بکشد، درست نیست که تعرفه واردات بیش‌از ۴۰درصد تعیین شود. زیرا صنعت خودرو داخلی باید بتواند با خودروسازهای خارجی رقابت کند.
افرادی که حقوق سهامداران دو خودروساز بزرگ کشور را پایمال کرده‌اند؛ باید در هر دو دنیا پاسخگو باشند. چراکه حتی بنا بر قانون تجارت کشور نیز انجام این گونه دخالت‌ها، نابه‌جاست.
خصوصی‌سازی، ابزارها و روش‌هایی دارد که باید بررسی شود. دولت‌ها بنا بر اهداف مختلفی دست به تغییر در مالکیت بنگاه‌های اقتصادی می‌زنند؛ عمومی‌سازی اقتصاد و درآمدزایی ازجمله انگیزه دولت‌ها برای خصوصی‌سازی است. دولت باید سهام خود را واگذار کند و دست از دخالت در این صنعت بردارد.
پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران
اشتغال‌زایی، فرع موضوعات اصلی مانند خودروسازی است
خصوصی‌سازی مهم‌ترین اولویت دولت آینده در صنایعی مانند صنعت خودرو است. فضای کسب‌وکار زمانی بهبود می‌یابد که وضعیت خودروسازی کشور التیام پیدا کند.
تجربه خصوصی‌سازی در زمان حضور آقای قالیباف در شهرداری تهران که من مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی بودم، قابل توجه است؛ اولین درخواست ایشان از ما این بود که اتوبوسرانی را خصوصی کنیم، چراکه در آن زمان مردم اعتراض می‌کردند که راننده‌ها با آن‌ها رفتار مناسبی ندارند. در آن زمان اتوبوسرانی ۲۰هزار نیروی رسمی داشت و روزی ۸۰۰هزار مسافر در تهران را جابه‌جا می‌کرد.
زمانی که خصوصی‌سازی در تهران را کلید زدیم، در شورای تامین و شرکت‌های دیگر، مورد استقبال قرار گرفت. در آن زمان، حدود ۷۰درصد اتوبوس ها را واگذار کردیم و شرکت اتوبوسرانی هم از ۲۰هزار پرسنل به ۵هزار و ۶۰۰ پرسنل رسید. در آن زمان تنها خطوط بی‌آرتی در اختیار اتوبوسرانی تهران و شهرداری تهران بود.
چالش‌های بخش خودروسازی بسیار مهم است، اما متاسفانه شاهد این هستیم که مسائل فرعی بر مسائل دیگر که اصلی هستند، سایه می‌اندازد. این در حالی است که خودروسازی اصل و موضوعاتی مانند اشتغال فرع است و اگر چالش‌های این بخش برطرف شود، اشتغال هم رونق خواهد یافت.
علی اسماعیلی، قائم‌مقام اسبق ایران‌خودرو
اشتغال‌زایی برای دو نفر در فضای کسب‌وکار با تولید هر خودرو جدید
خودروسازی؛ صنعتی راهبردی است که مردم کم و بیش با چالش‌های آن آشنایی دارند. درحال‌حاضر به ازای تولید هر خودرو جدید، دو نفر در فضای کسب‌وکار مشغول به کار می‌شوند.
صنعت خودرو در برهه‌هایی از تاریخ خود، دوره طلایی با پیشرفت حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد را تجربه کرده، اما پس از آن وارد دوره افول شده است. ایران نیز مثل هر کشور دیگری، هم به خودروهای اقتصادی و هم به خودروهای لوکس نیاز دارد، اما در این بخش هم اقدامات و دخالت‌های دولت به‌شدت مشکل ایجاد کرده است. متاسفانه اقدامات دولت در زمینه خودروسازی تماما دخالت است.
شاید برخی فکر کند دولت در این سال‌ها اقدام به حمایت صنعت خودرو کرده، اما تمام فعالیت‌های خودرویی دولت، به‌نوعی دخالت بوده، این در حالی است که طی این سال‌ها ضرورت وارد کردن برخی قطعه‌ها و اقلام احساس می‌شد، اما این اتفاق رخ نداد.
واقعیت این است که نمی‌توان صنعت خودرو را در گروه صنایع انحصاری طبقه‌بندی کرد. صنایع انحصاری، خصوصیاتی دارند که صنعت خودرو در ایران شامل آن‌ها نمی‌شود. مردم تصور می‌کنند که خودروسازان به آن‌ها زور می‌گویند، اما چنین نیست.
این دولت است که با دخالت‌های خود در حال اجحاف در حق مردم و خودروساز است. هر قطعه از یک خودرو، قسمتی از دانش فنی داخلی و ملی را در خود پنهان کرده است. این صنعت سراسر دانش و فناوری است و می‌تواند ابزار خوبی به‌منظور تبلیغات مثبت برای کشور باشد.
