صنعت‌خودرو کشور با زیان انباشته، کمبود نقدینگی و فقدان راهبرد دست‌وپنجه نرم می‌کند و بر این اساس فعالان این صنعت همواره بر ضرورت اصلاحات بنیادین در ساختار مالی، سیاستگزاری و رابطه خودروسازان با قطعه‌سازان تاکید دارند. چراکه قطعه‌سازی را می‌توان خط‌مقدم خودروسازی معرفی کرد و اگر زنجیره‌تامین که همان قطعه‌سازان هستند، تقویت شوند، خودروسازان نیز رشد می‌کنند و در صورت تضعیف زنجیره‌تامین، خودروسازان نیز با کاهش تیراژ و توسعه مواجه می‌شوند.
«سعید مدنی» مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» با تاکید بر لزوم بازنگری در سیاست‌های ارزی، نحوه تخصیص اعتبارات، اصلاح ساختار مدیریتی و احیای روابط اصولی میان خودروساز و قطعه‌ساز، وضعیت کنونی را بحرانی اما قابل اصلاح می‌داند.
او با اشاره به‌مشکلات ریشه‌ای خودروسازان و قطعه‌سازان، راهکارهایی را برای برون‌رفت از بحران‌های موجود ارائه کرده است.
با توجه به شرایط فعلی صنعت‌خودرو، خودروسازان با زیان انباشته، بحران نقدینگی و افزایش روزافزون بدهی به زنجیره‌تامین مواجه‌اند. به‌نظر شما راهکار کوتاه‌مدت برای حل چالش مالی قطعه‌سازان در بدنه خودروسازی چیست؟
واقعیت این است که خودروسازان گرفتار «کمبود نقدینگی» هستند و این مساله به‌راحتی قابل حل نیست. حتی اگر امروز قیمت خودروها واقعی‌تر شده باشد، «حاشیه‌سود» حاصل صرف بازپرداخت بدهی‌های سنگین بانکی می‌شود. در دوره‌ای که مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا بودم، ۱۳ درصد سود فروش صرف هزینه‌های مالی می‌شد و طی چند سال اخیر این عدد به ۲۰ تا ۲۵ درصد هم رسید؛ در واقع خودروسازان برای بانک‌ها کار می‌کنند.
در این شرایط، نخستین قدم این است که بانک‌ها با دستور، دوره‌ای تنفس «به‌عنوان مثال دو ساله) به‌خودروسازان بدهند. همچنین تسهیلاتی که یک‌ساله پرداخت می‌شود باید به سه تا پنج سال افزایش یابد و بازپرداخت از محل سود انجام شود. این امر به‌خودروسازان کمک می‌کند که در شرایط بحرانی مالی فعلی، بتوانند پرداخت مطالبات به زنجیره‌تامین را از سر بگیرند و به تولید ادامه دهند.
باتوجه به‌زیان انباشت و وضعیت مالی خودروسازان، ظاهرا بانک‌ها سیاست انقباضی در پیش گرفته‌اند؛ برای حل بحران کمبود مالی، صنعت‌خودرو باید از کجا منابع مالی خود را تامین کند؟
صندوق توسعه ملی می‌تواند با پرداخت رقمی حدود یک تا 2 میلیارد دلار به دو شرکت خودروساز بزرگ جهت توسعه و افزایش تیراژ تولید کمک کند. البته در این میان باید توجه داشت که این کمک باید به‌صورت هدفمند و با در نظر گرفتن ساختارهای قانونی و اقتصادی صورت بگیرد. به‌ویژه این‌که دو خودروساز بزرگ کشور که حدود ۷۰ درصد تولیدات‌شان سهم ساخت داخل بالاتری نسبت به مونتاژکارها دارند، باید در تخصیص ارز هم سهم بیشتری درمقایسه با «مونتاژکاران» داشته باشند.
متاسفانه در سال‌های اخیر گاهی میزان ارز تخصیص‌یافته به‌مونتاژکارها از خودروسازان بزرگ بیشتر بوده و این «بی‌عدالتی» زنجیره‌تامین را مختل کرده است. در واقع، تخصیص عادلانه ارز به خودروسازان و قطعه‌سازان باید در اولویت قرار گیرد تا توازن در تامین مواد اولیه و قطعات برقرار شود.
مساله داخلی‌سازی قطعات در شرکت‌های مونتاژکننده خودرو مورد غفلت قرار گرفته است؛ به‌نظر شما چه تعاملاتی بین خودروساز و قطعه‌ساز باید شکل بگیرد تا این روند احیا شود؟
ساخت داخل حداقل مقیاسی برای توجیه اقتصادی دارد؛ به‌عنوان مثال اگر شرکتی فقط ۵ تا ۱۰ هزار دستگاه خودرو تولید می‌کند، داخلی‌سازی برایش به‌صرفه نیست. اما برای تیراژهای بالایی مانند مونتاژ ۵۰ یا ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال توجیه دارد. البته با تکنولوژی‌های جدید، حتی با تیراژ ۲۰ هزار دستگاهی هم می‌توانند داخلی‌سازی کنند. مشکل این‌جاست که الزامات قانونی مربوط به‌ساخت داخل فراموش شده است.
در گذشته به ازای افزایش درصد داخلی‌سازی، تخفیف تعرفه‌ای داده می‌شد. اما حالا این سیاست‌ها نه اجرا و نه نظارتی بر آن هست. درواقع، خودروسازان و قطعه‌سازان باید با یکدیگر همکاری کنند تا قطعات داخلی‌شده از کیفیت بالاتری برخوردار و به‌طور هم‌زمان تولیدات جدید با استانداردهای روز وارد بازار شود.
شما به فراموشی داخلی‌سازی قطعات خودرو اشاره کردید؛ آیا این فراموشی ناشی از سیاستگزاری اشتباه یا عدم تمایل متولیان به ساخت داخل است؟
ضعف مدیریت کلان در «وزارت صمت» و «سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو)» دلیل اصلی فراموشی ساخت داخل قطعات است. در گذشته مدیرکل خودرو در وزارت صنایع با اختیارات کامل امور را پیش می‌برد و موفق هم بود. اما از دولت نهم به بعد، با ورود مقامات مختلف دولتی بعضا به‌امور جزئی، مسئولیت از مدیران اجرایی سلب شد. همین مداخلات موجب بی‌ثباتی مدیریتی و نابسامانی در سیاست‌گزاری‌ها شده است. اگر اعمال سلیقه‌های مختلف در سیاست‌گزاری‌های یک صنعت رخ دهد، این مشکلات اجتناب‌ناپذیر می‌شود. در نهایت، این امر منجر به تضعیف خودروسازان و قطعه‌سازان و کاهش کیفیت محصولات خواهد شد.
جهت رشد کیفیت قطعات خودرو باید خودروساز یا زنجیره‌تامین سرمایه‌گذاری‌های لازم را انجام دهد تا این مهم رخ دهد؟
در بسیاری از موارد، قطعه‌ساز توان مالی لازم برای سرمایه‌گذاری را ندارد. بنابراین خودروساز باید به سرمایه‌گذاری کمک کند. در گذشته مرسوم بود که خودروسازها در قالب پروژه‌های مشترک یا پیش‌پرداخت‌های بیشتر به قطعه‌سازان کمک می‌کردند تا قالب‌ها و تجهیزات جدید تهیه شود. اما اکنون با توجه به‌مشکلات مالی خود خودروسازان، این همکاری‌ها کاهش یافته است.
برای ارتقای کیفیت باید همکاری متقابل شکل بگیرد؛ چراکه کیفیت محصول نهایی در گرو کیفیت قطعات است و قطعه با کیفیت نیز نیاز به سرمایه‌گذاری دارد. باید بپذیریم که خودروسازها نمی‌توانند در این شرایط، تمام بار کیفیت و تولید را به دوش قطعه‌سازان بیندازند. در حقیقت، ارتقای کیفیت نیازمند تعامل و همکاری مستمر میان این دو بخش است.
شما در ابتدا به‌مشکلات نقدینگی اشاره کردید؛ در شرایط فعلی، چگونه می‌توان این مشکلات را برطرف کرد؟ آیا دولت باید در این زمینه دخالت کند؟
مشکل اصلی نقدینگی است که در نتیجه بی‌ثباتی‌های اقتصادی و ارزی به‌وجود آمده است. وزارت صمت باید در زمینه تخصیص ارز و تامین منابع مالی برای خودروسازان نقش بیشتری ایفا کند. اما دخالت وزارت صمت نباید به‌صورت دستوری باشد و این وزارتخانه باید فضایی ایجاد کند که خودروسازان بتوانند در آن بستر به‌تولید و توسعه بپردازند. تخصیص ارز به‌صورت عادلانه، تقویت توان مالی خودروسازان و بازپرداخت بدهی‌ها از محل سود حاصل از تولید، از جمله اقداماتی هستند که سیاستگزار صنعتی می‌تواند در این راستا انجام دهد. مضاف براین‌که ایدرو یا وزارت صمت باید از دخالت‌های مستقیم در تصمیمات مدیریتی خودروسازان خودداری کنند.
درحال حاضر ایدرو دوباره مسئول سیاستگزاری صنعت‌خودرو شده است؛ شما چه انتظاری از ایدرو دارید؟ آیا ایدرو می‌تواند در حل مشکلات صنعت‌خودرو نقش موثری داشته باشد؟
در اصل هم باید این وظیفه به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) واگذار می‌شد. اما متولیان آن باید باتجربه و آگاه به‌ضعف‌ها و کاستی‌های صنعت‌خودرو باشند. کار اصلی ایدرو نباید دستور مستقیم باشد، بلکه باید فضا و بستر را برای فعالیت آزاد خودروساز و قطعه‌ساز فراهم کند.
این فضا زمانی ایجاد می‌شود که مسائل اصلی مثل نقدینگی و تخصیص ارز عادلانه حل و انتخاب مدیران بر اساس شایستگی باشد.
ایدرو باید در ایجاد این فضای مناسب برای همکاری و توسعه صنعت‌خودرو نقش‌آفرین باشد؛ نه این‌که دخالت‌های جزئی و روزمره انجام دهد. دخالت‌های بی‌جا تنها موجب از دست رفتن انگیزه‌ها و کاهش عملکرد خودروسازان و قطعه‌سازان خواهد شد.
مشکلات ساختاری مثل ورشکستگی‌های متوالی شرکت‌ها ناشی از چیست و چه راه‌حل‌هایی برای این مشکلات دارید؟
عامل اصلی ورشکستگی‌ها و زیان انباشت صنعت‌خودرو دولت و وزارت صمت است. خودروسازان برای خروج از قانون ورشکستگی هرچند وقت یک‌بار از نظر مالی تجدید ارزیابی می‌شوند؛ اما دوباره به‌همان چرخه برمی‌گردند. این به‌خاطر ساختار معیوب مالی و دخالت‌های مکرر خارج از جاده‌مخصوص است.
اگر دولت اجازه دهد ساختار طبیعی و رقابتی شکل بگیرد، علاوه‌بر رشد کیفیت محصولات، خودروسازان نیز از نظر مالی به‌ثبات می‌رسند. اگر فضای کسب‌وکار به‌درستی طراحی شود، خودروسازان قادر خواهند بود مشکلات مالی‌شان را حل و به رشد و توسعه بپردازند. البته در این مسیر، خودروسازان باید از تجربه‌های گذشته استفاده و سیستم‌های مدیریتی و مالی‌شان را به‌روز کنند تا از بحران‌های آینده جلوگیری شود.
همان‌طور که پیشتر نیز اشاره کردم، اگر مدیریت نقدینگی در خودروسازان، عدالت در تخصیص ارز و شایسته‌سالاری در انتخاب مدیران با تجربه و متخصص رعایت شود، سایر مسائل با تعامل بین بازیگران اصلی صنعت‌خودرو حل خواهد شد. حتی همکاری بین قطعه‌سازان و خودروسازان برای تولید محصولات جدید و باکیفیت، به‌شکل طبیعی ایجاد خواهد شد.
