حمل‌ونقل مسافری بین شهری؛ نابودشده به‌دست تحریم
ناوگان اتوبوس‌های برون‌شهری ایران تصویری نگران‌کننده از فرسودگی ارائه می‌دهد. بیش از 70 درصد اتوبوس‌های فعال، یعنی حدود 10 هزار دستگاه از 15 هزار دستگاه اتوبوس موجود، عمری بالای 15 سال دارند. این فرسودگی نه‌تنها کیفیت خدمات را کاهش داده، بلکه ایمنی مسافران را نیز به‌خطر انداخته است. حوادث جاده‌ای ناشی از نقص فنی، مانند خرابی سیستم ترمز یا ترکیدگی لاستیک، در سال‌های اخیر افزایش یافته و اعتماد عمومی به حمل‌ونقل جاده‌ای را تضعیف کرده است. تعداد مسافران جابه‌جاشده نیز از 115 میلیون نفر در سال 1392 به‌حدود 76 میلیون نفر در سال 1401 کاهش یافته که نشان‌دهنده گرایش مردم به‌خودروهای شخصی یا حتی سفرهای هوایی در مسیرهای طولانی‌تر است.
این وضعیت، تاثیرات زیست‌محیطی منفی نیز به‌همراه داشته است. اتوبوس‌های قدیمی با مصرف سوخت بالا، سالانه میلیون‌ها لیتر سوخت اضافی مصرف می‌کنند و آلایندگی آن‌ها به‌کیفیت هوای شهرها آسیب زده است. با این حال، نشانه‌هایی از بهبود دیده می‌شود. قرارداد تامین 2 هزار و 500 دستگاه اتوبوس جدید با تولیدکنندگان داخلی که بخشی از آن در سال 1403 تحویل شده، گامی مثبت است. همچنین تسهیلات 7 میلیارد ریالی برای تعمیر اتوبوس‌های موجود، به رانندگان کمک کرده است ناوگان را موقتا سرپا نگه دارند. ورود بخش‌خصوصی نیز با احیای خطوط غیرفعال امیدی به‌آینده ایجاد کرده است.
اتوبوس‌های تازه‌نفس مونتاژی و برندهای نوظهور
بازار اتوبوس‌های برون‌شهری ایران که سال‌ها زیر سایه نام‌های بزرگی مانند عقاب افشان بود، حالا شاهد ظهور بازیگران جدیدی است که با مدل‌های مونتاژی چینی تلاش می‌کنند ناوگان فرسوده کشور را جان تازه‌ای ببخشند. «عقاب افشان» که زمانی با «اتوبوس‌های اسکانیا» جاده‌های ایران را تسخیر کرده بود، امروز با کاهش تولید و چالش‌های مالی، جای خود را به‌شرکت‌هایی مانند «نامیکران»، «ایران خودرو دیزل»، «سروش موتور»، «گروه بهمن» و «زامیاد» داده است. این شرکت‌ها، با رونمایی از مدل‌های مدرن در نمایشگاه‌های حمل‌ونقل اخیر، امیدی برای نوسازی ناوگان ایجاد کرده‌اند؛ هرچند هنوز راه درازی تا تسلط بر بازار در پیش دارند.
نامیکران با معرفی اتوبوس‌های «فنسر»، حاصل شراکت برند معروف چینی «هایگر» و اسکانیا، توجهات را جلب کرده است. این اتوبوس با طراحی برگرفته از اتوبوس اسکانیای سوئد، وعده تکرار موفقیت نام اسکانیا را می‌دهد. از سال گذشته، تعدادی از این خودروها در مسیرهای بین‌شهری دیده شده‌اند و قرار است که در ابتدا به‌صورت وارداتی و سپس به‌صورت مونتاژی عرضه شوند.
ایران‌خودرو دیزل با بازگشت به‌حوزه برون‌شهری، «فوتون» VIP را معرفی کرده است. این شرکت که زمانی اتوبوس‌های مرسدس‌بنز را تولید می‌کرد، حالا با مونتاژ اتوبوس‌های جدید، قصد دارد سهمی از بازار را بگیرد؛ هرچند هنوز این پروژه به مرحله عرضه نرسیده، اما مشخصات فنی قدرتمند این اتوبوس نوید استقبال از آن را در بازار می‌دهد.
«گروه بهمن» و زیربرند تخصصی «اسنا» نیز با اتوبوس جدید و متوسط بین‌شهری خود، به‌دنبال ارائه گزینه‌ای اقتصادی‌تر از بقیه و درعین حال به‌روز برآمده که این رویکرد نشان از شناخت دقیق مشکل امروز ناوگان اتوبوسرانی بین شهری دارد. این اتوبوس 35 نفره از برند چینی King Long در نمایشگاه حمل‌ونقل تهران رونمایی شد و در عین حال تا زمان عرضه عمومی باید منتظر بازخورد بازار نسبت به‌این سبک از خودروها باشیم.
زامیاد نیز که بیشتر در خودروهای تجاری سبک فعال است، قصد مونتاژ اتوبوس VIP «فوتون» U9 را دارد. این اتوبوس با حجم موتور متوسط برای مسافت‌های محدود مناسب بوده و زامیاد وعده داده است این خودرو قیمتی اقتصادی داشته باشد.
دیگر خودرو پر سر و صدا و البته ارزشمند «ایویکو نویگیتور» از «سروش دیزل» است؛ این اتوبوس با تکیه بر استانداردهای اروپایی، تلاش می‌کند جای خالی بزرگان این بازار را پر کند؛ البته موانع ارزی عرضه آن را کُند کرده است. این محصول کیفیت بالاتری نسبت به بقیه خودروهای جدید مونتاژی بازار دارد و همین مساله سبب شده است شرکت‌های حمل و نقل در میان مونتاژی‌های جدید به این خودرو توجه بیشتری داشته باشند.
چالش‌های مونتاژکاران و محصولات جدیدشان
تولید اتوبوس‌های مونتاژی در ایران، با وجود پیشرفت‌های اخیر، راهی پرپیچ‌وخم پیش رو دارد؛ وابستگی شدید به‌قطعات وارداتی چینی و روند کُند تخصیص ارز به‌تولیدکنندگان روند اصلاح وضعیت بازار را در این بخش تا حدی کُند کرده است. اتوبوس‌های مونتاژی چینی، اگرچه قیمت کمتری نسبت به‌مدل‌های اروپایی دارند، اما قیمت و دسترسی به‌قطعات در آن‌ها ضعیف‌تر است.
افزایش نرخ ارز سبب شده است قیمت همین اتوبوس‌های مونتاژی نیز ارزان نباشد و خرید آن‌ها به‌جای مدل‌های فرسوده هزینه زیادی را به‌افراد و شرکت‌ها تحمیل کند؛ مبلغی که برای بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل و رانندگان مستقل، غیرقابل دسترس است. نبود تسهیلات بانکی با سود مناسب، این مشکل را تشدید کرده است. به‌گفته یکی از مدیران صنعت اتوبوس‌سازی، تولید انبوه اتوبوس تنها درصورتی ممکن است که دولت سفارش‌های کلان تضمین‌شده ارائه دهد؛ در غیر این‌صورت نوسازی ناوگان بدون حمایت دولتی امکان‌پذیر نیست.
خدمات پس از فروش ضعیف نیز معضل دیگری است. رانندگان در شهرهای دورافتاده اغلب از کمبود قطعات یدکی و تعمیرگاه‌های تخصصی گلایه دارند که اعتماد به برندهای جدید را کاهش می‌دهد. در این میان، نبود برنامه‌ریزی بلندمدت برای داخلی‌سازی قطعات، تولیدکنندگان را در چرخه‌ای از وابستگی و ناپایداری گرفتار کرده است.
واردات اتوبوس؛ کُند و فرسایشی
واردات اتوبوس که در دهه‌های گذشته راه‌حلی برای نوسازی ناوگان بود، حالا با موانع متعددی روبه‌رو است. بر اساس گزارش‌ها، به‌طور مثال در سال ۱۴۰۲، از برنامه واردات 5 هزار دستگاه اتوبوس، تنها ۳۳ دستگاه وارد کشور شده که معادل 0.66درصد از هدف تعیین‌شده است.
بر اساس مصوبه هیات وزیران، واردات اتوبوس و کشنده با عمر کمتر از ۱۰ سال مجاز است. مالکان وسایل‌نقلیه فرسوده با عمر بالای ۲۵ سال می‌توانند با اسقاط خودرو خود، اقدام به‌واردات کنند. سود بازرگانی واردات بسته به‌سن خودرو متفاوت است؛ برای مثال، اتوبوس‌های با عمر کمتر از ۲ سال مشمول ۵ درصد سود بازرگانی هستند؛ درحالی که این میزان برای اتوبوس‌های ۹ تا ۱۰ ساله به ۹۰درصد می‌رسد.
در برنامه ویژه دیگری از سوی دولت، واردات اتوبوس برای جابه‌جایی زائران در ایام اربعین در دستور کار قرار گرفته؛ به‌همین منظور، ۶۰۰ میلیون یورو بودجه و 4 هزار میلیارد تومان تسهیلات با سود ۹ درصد به‌این بخش اختصاص یافته است.
با وجود تلاش‌ها، روند نوسازی اتوبوس‌ها طبق برنامه پیش نرفته؛ چراکه علاوه‌بر پیچیدگی‌های اداری، مشکلاتی مانند تامین ارز از منابع محدود، نرخ بالای سود بازرگانی برای خودروهای قدیمی‌تر و عدم حمایت مالی از رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل، مانع از تحقق اهداف شده است؛ به این فهرست بلندبالا افزایش جهانی قیمت اتوبوس و مشکلات جابه‌جایی ارز به‌دلیل تحریم را نیز اضافه کنید.
گرچه میزان واردات هنوز با نیاز بازار فاصله زیادی دارد، اما نگاهی به‌مدل‌ها و کشورهای مبدأ این اتوبوس‌ها می‌تواند تصویری روشن از جهت‌گیری کلی نوسازی ناوگان ارائه دهد.
در رأس این واردات، اتوبوس‌های آلمانی قرار دارند که همواره به‌دلیل کیفیت ساخت بالا و قابلیت اطمینان درازمدت مورد توجه بوده‌اند. مدل‌هایی چون مرسدس‌بنز توریزمو ۲۰۲۵ با امکاناتی همچون موتور ۵۰۰ اسب‌بخاری، گیربکس ۱۲ سرعته ZF، سیستم ترمز اضطراری و دوربین‌های ۳۶۰ درجه، به‌عنوان نمونه‌ای از اتوبوس‌های لوکس وارد کشور شده‌اند. همچنین برخی نسخه‌های جدید اسکانیا تورینگ و مان کواچ نیز از طریق گمرک بازرگان وارد شده‌اند که در نوع خود جزو مدرن‌ترین گزینه‌های موجود در بازار محسوب می‌شوند.
از شرق آسیا، سهم عمده واردات به دو کشور چین و کره‌جنوبی اختصاص دارد. از چین، اتوبوس VIP با نام فنسر که توسط شرکت هایگر و با همکاری فنی اسکانیا تولید شده، با ویژگی‌هایی چون موتور ۹ لیتری FTP، گیربکس ۱۲ سرعته، رادار خط‌خوان، سیستم تعلیق بادی و امکانات رفاهی نظیر یخچال و مانیتور وارد ایران شده است.
در همین حال، کره جنوبی با برند کیا و مدل گرنبرد (Granbird) حضوری قابل توجه داشته است. این اتوبوس با ظرفیت ۳۸ تا ۴۲ صندلی و دو نوع پیشرانه ۱۲.۳ و ۱۲.۷ لیتری، در دو نسخه معمولی و VIP وارد ایران شده و از امکاناتی نظیر کروزکنترل تطبیقی، ترمز اضطراری خودکار، سیستم تهویه مستقل و نمایشگر لمسی بهره می‌برد.
به انتظار رونق سال‌های دور
ترمینال‌های مسافربری ایران که روزگاری با اتوبوس‌های مدرن اروپایی اسکانیا و ولوو شناخته می‌شدند، اکنون در انتظار تحول هستند. تولیدکنندگان جدید با اتوبوس‌های مونتاژی مثل نویگیتور تلاش می‌کنند خلأ موجود را پر کنند؛ اما وابستگی به قطعات خارجی و مشکلات تامین مالی، آن‌ها را در تنگنا قرار داده است.
واردات اتوبوس نیز که می‌توانست راه‌حلی سریع باشد، با موانع اقتصادی و اداری محدود شده و برخلاف انتظار نتوانسته آن‌طور که باید نیاز ناوگان را برآورده کند. با این حال، این چالش‌ها غیرقابل حل نیستند؛ دولت می‌تواند با ارائه تسهیلات کم‌بهره و یارانه، خرید اتوبوس‌های جدید را برای شرکت‌های حمل‌ونقل آسان‌تر و با تشویق بخش‌خصوصی و تدوین برنامه‌ای بلندمدت برای نوسازی ناوگان، این صنعت را از بحران خارج کند.
